疫情物流企业无货可运运作模式的对策5篇疫情物流企业无货可运运作模式的对策致疫情期间为保障生产、生活物资供应和需求的货运企业及货车司机的一封感谢信广大货运企业业主和货车司机朋友们：你们辛苦了！感谢大家在新冠肺炎下面是小编为大家整理的疫情物流企业无货可运运作模式的对策5篇,供大家参考。
篇一：疫情物流企业无货可运运作模式的对策
致疫情期间为保障生产、生活物资供应和需求的货运企业及货车司机的一封感谢信 广大货运企业业主和货车司机朋友们： 你们辛苦了！感谢大家在新冠肺炎疫情期间为保障生产、生活物资供应和需求付出的艰辛努力。一直以来，你们靠双手养家，为追求美好生活勤劳奋斗，为社会经济发展作出了贡献，交警向你们致敬！ 疫情复工复产期间，高速免费通行政策继续，货物运输需求急增，公路特别是高速公路流量持续快速攀升，货物运输车辆肇事风险增大。近期存在的较为突出的安全隐患主要有： （一） 部分货车多拉快跑，存在超载超限、疲劳驾驶等现象。
（二）违规装载现象屡屡发生，“滴、洒、漏”造成路面污染，甚至引发事故。
（三）车辆安全状况堪忧，临近报废、缺乏安全检查，引发车辆故障或事故。
事故的发生，轻则车辆损毁、重则人员伤亡。安全行车，应当成为我们所有人的警钟，时刻铭记在心中。在繁忙辛苦的运输工作中，我们恳请大家时刻绷紧安全运输这根弦，希望广大货运企业业主能做到： （一）落实安全生产主体责任。货运企业应按照《安全生产法》、《道路交通安全法》、《道路运输条例》等法律法规规定，切实加强从业人员、车辆安全源头管理，严防超速、超载等违法违规行为，切实保障人民群众的生命财产安全。如 果货运企业主体责任履行不到位，一旦发生交通事故，货运企业法人及有关责任人将承担法律责任。
（二）加强驾驶员安全教育。货运企业所有驾驶员必须符合从事货运经营的要求，企业要定期组织驾驶员参加交通安全学习培训，增强安全意识，提高风险控制和事故防范能力。
（三）杜绝驾驶员疲劳驾驶。要采取有效措施保障货车驾驶人休息，合理安排运输计划，建议安排驾驶员 24 小时内累计驾驶不超过 8 小时，杜绝疲劳驾驶。如驾驶员生病、身体不适，应安排休息。
同时，我们也真诚地提醒广大货运驾驶员朋友能牢记： （一）驾驶合格车辆，不开带“病”车。加强对车辆安全的例行检查和日常维护，确保车辆技术状况、安全防护设施完备（如反光条）有效。
（二）合理安排作息，不疲劳驾驶。长途货运疲劳驾驶危害大，出车前应确保睡眠充分。驾车时严格遵守法律规定，连续驾驶 4 小时、夜间连续驾驶 2 小时要停车，且停车休息 20 分钟以上。如果身体不适，应主动提出休息申请。
（三）守法驾驶，拒绝事故隐患。切勿酒后驾驶、违规装载货物、非法营运、无证驾驶、不符合资质驾驶，切忌在高速公路上违法停车、倒车、逆行，坚决杜绝非法携带和运送易燃易爆危险品。
（四）安全驾驶，控制车速。严格按规定车道和速度行驶，切勿超速。在弯坡路段、湿滑路面、恶劣天气条件下，应降低车速，保持与前车的安全车距，谨防因车速过快导致追尾、侧翻。途经长下坡路段时，应挂低速档行驶，切勿空档滑行。
（五）谨慎驾驶，妥善应对各类情况。加强车辆安全驾驶技能学习，严格按安全操作规程驾驶车辆，特别是要掌握雨雾冰雪天气、山区和临崖傍水道路等复杂路况的驾驶技巧，以及行驶中发生爆胎等突发状况的应对措施，确保行车安全。
（六）文明驾驶，摒弃交通陋习。遇车流量大时，勿强行超车会车；不开“斗气车”、“霸王车”，驾驶时应集中精力，不得吸烟、接打手机、接收发送短信等。
广大货运企业和货运车辆驾驶员朋友，你们的工作牵系千家万户平安幸福，安全责任重于泰山。厦门高速交警将与你们同心协力，共同维护平安、有序的道路交通安全环境。
篇二：疫情物流企业无货可运运作模式的对策
70 . 运输经理世界智库之声 Voice Of Think Tanks新冠肺炎疫情期间公路货运行业短板分析及对策建议文/蔡翠 肖荣娜 裴爱晖 李涛2020年1月爆发的新冠肺炎疫情，是建国以来的一场非常战役，全社会面临重大挑战。为防控疫情，多地政府采取了封闭式管控和交通限制，面对庞大的防疫物资和生活物资紧急调运需求，公路货运从开始的混乱到后期的有序，在挑战中经受住了严峻的考验，发挥了重要作用。由于处在疫情防控和复工复产的第一线，公路货运行业受疫情影响较重，行业需求萎缩、有效供给减少、运营效率降低、经营成本提高。疫情最为严重时期，公路货运市场仅为去年同期四分之一，整车运输货运流量仅为去年同期 10% 左右，零担运输市在加快解决行业当前存在问题、发挥好复工复产“先行官”作用的同时，应坚持可持续发展的思路，重新审视疫情期间公路货运行业暴露的短板并给出相应解决措施，促进行业长远健康发展。场不足 1% 几乎停摆。这些影响，有些是疫情防控措施导致；有些是行业固有发展短板与疫情叠加导致。随着疫情防控形势积极向好、经济社会有序回归，在各项政策的扶持下，3 月下旬公路货运行业快速恢复至正常水平，虽然阶段性影响已消除，但疫情暴露的行业短板仍将存在。在加快解决行业当前存在问题、发挥好复工复产“先行官”作用的同时，应坚持可持续发展的思路，重新审视疫情期间公路货运行业暴露的短板并给出相应解决措施，促进行业长远健康发展。疫情暴露的行业短板（一）应急货运物流保障体系不健全疫情期间各部门高效协同，紧急协调解决了多项物资运输问题，但同时也暴露了我国应急货运物流保障体系方面的不足：一是应急物流运行体制机制不健全。疫情爆发后，应急物资调配存在混乱、不及时不准确、部门“条块分割”、“各自为战”等问题，个别地区医疗物资、生活物资运输各个环节的对接，基本上处于群龙无首状态。各省市均有关于应急物流的应对措施，但其反应速度、管理方式仍有较大的差异，有些地区甚至出现了违法扣押征用其他地区防疫物资的恶性事件。二是应急物流信息化能力亟需提升。疫情期间，应急物资的运输保障出现信息不对称、横向沟通协调不畅等问题，政府无法以信息化手段“一盘棋”掌握和调度全国整体应急物资信息，导致供需对接不畅、全程物流效率低下等问题。货主找不到承运者、承运后无法运抵目的地、运抵目的地后又无法顺利交到需求者手中等情况频频出现。（二）行业主体的弱势地位仍未改善公路货运行业市场化程度较高，行业主体较为分散，90% 的从业者为个体散户，行业主体在产业链中的弱势地位，与公路货运在运输体系中的绝对主导地位严重不匹配。其弱势主要体现在两个方面：一是在上下游产业链中话语权弱。 运输经理世界 . 71智库之声 Voice Of Think Tanks“小散”的行业主体由于自身素质、货源拓展、成本控制等方面的能力较弱，在争取合理运价及融资优惠等方面的话语权较低。疫情期间，为提高运输供给、促进行业复工复产，交通运输部、国家发改委、财政部等各部门围绕行业降费、财税金融支持等方面打出政策组合拳。但从政策落地情况看，中小型货运企业和个体司机并未真正分享到政策红利。以收费公路免收通行费政策为例，政策实施以来，中小型企业和个体司机纷纷反映货主借机强行压价，运价下降幅度一度高达30%-40%，经营利润不升反降。同时，在融资租赁、延期偿债等政策方面，个体司机由于缺乏抵押物、融资对象非银行机构等原因无法享受扶持政策。二是货运企业本身抗风险能力弱。2 月下旬开展企业调查问卷显示，84%的企业反映受收入减少、企业生产经营成本大幅支出影响，资金压力较大，企业经营困难，7% 的企业反映随时会出现破产倒闭风险；部分企业处于停摆状态，中小企业及个体运输户存在较大的违约和偿债风险。由此可以看出，公路货运企业抗风险能力依然很弱，一旦收入减少、成本增加，企业资金压力马上带来经营上的困难，这些困难很难靠企业自身去调节。（三）面向货运司机的服务精准度不够疫情爆发后，广大货运司机积极响应、克服各种困难成为“最美逆行者”。与“快递小哥”相比，货运司机生存条件更加艰苦、工作危险性更高，在生产和生活中仍面临各种各样的问题。据 3 月中旬某网络货运平台开展的货车司机专项调研显示，货车司机面临的困难前三位分别为：各地限行政策不清楚容易产生违章（52.7%）、运输过程很难找到食宿场所（48.3%）、遇到故障无法得到及时救援（39.1%）。这些问题，虽是疫情防控措施导致，但也折射出我国在出台相关政策时，未精准触达货车司机群体，面向司机群体的服务便捷性、全面性方面还有待加强。如目前还缺乏能为货运司机提供集各类信息查询、业务办理、宣传教育等服务于一体的全国性综合化平台。（四）信息化、智能化行业管理仍需加强疫情期间暴露的信息化、智能化行业管理能力不强主要体现在两个方面：一是行业运行监测反馈体系不完善。现有行业监测系统以反映人、车、户等静态数据，以及货运量、货运周转量等统计数据为主，数据缺乏实时性和敏感性，行业管理部门无法及时、全面、准确掌握行业运行动态信息，影响应急响应速度和施政精度。二是信息系统综合应用能力不强。当前，我国已建立全国道路运政管理系统、全国道路货运车辆公共监管与服务平台等多个行业管理系统，货运司机的各项证照也早已实现电子化、联网化。然而，疫情期间管理部门发放的“健康证”、“通行证”仍为纸质证件，未实现电子化联网，导致很多地区出现证件不互认问题，证件丢失、伪造等现象时有发生。行业信息系统未充分应用于疫情防控管理，不仅给货运司机带来不便，也加大了疫情防控难度。措施建议（一）健全应急物流体制机制，加快建立应急物资运输统一指挥调度平台建议，一方面以交通运输部为核心，建立以公、铁、水、空、邮等运输方式为主体的综合应急物流保障体系，充分发挥大型物流企业及社会车队的中坚力量，完善全国性、地区性与行业性应急物流保障预案，做到综合交通网络保通保畅、应急运力保质保量。另一方面，加快建立应急运输统一指挥调度平台，对灾区医疗物资统一集配、统一保管、统一调度、统一配送。同时，建立应急车辆管理库，共享物资运输调配信息，合理调配应急车辆，按需准时配送所需医疗物资。（二）多措并举提升行业集中度，改善“小散弱”格局“小散弱”发展格局影响货运市场秩序和安全生产，制约行业高质量发展步伐。建议，一方面，通过引导中小微企业、个体司机开展联盟合作，提升网络货运平台的运力整合力度等措施，壮大货运主体，提升其市场话语权。另一方面，建立面向个体司机服务能力、诚信体系的评估系统，通过定期考核，淘汰落后运力，优化市场发展格局，促进行业集约化、规模化发展。（三）推动建设“线上司机之家”，形成线上线下联动、覆盖全服务场景的货运司机服务体系建议，结合移动互联发展趋势，挖掘司机群体线上服务需求，在整合现有“分散式”信息服务的基础上，推动建设 “线上司机之家”服务平台，为司机提供各类信息查询（尤其是限行及违章信息查询）、政策咨询、业务办理、心理咨询、投诉建议、选树宣传、金融保险、教育培训、娱乐消费等一站式综合服务。通过线上线下联动，构建覆盖全服务场景、贯通全流程的智慧货运司机服务体系，不断增强货运司机的职业荣誉感与幸福感。（四）完善行业运行监测体系，提升信息系统综合应用能力建议，一方面建立公路货运行业运行监测系统。实时、直观、可持续反馈行业运行信息，为政府科学判断行业发展趋势和运行动态。另一方面，在当前数据共享与协同的基础上，结合人工智能、5G 等新一代信息通信技术，提高基础数据在政府决策、交通执法、通行服务等重点领域的服务应用，实现行业管理从传统“经验判断”向“数据决策”转变，提升行业现代化治理水平。
（作者单位：交通运输部公路科学研究院）
篇三：疫情物流企业无货可运运作模式的对策
—、暨南学报(哲学社会科学版)yuJinaIl Jollnlal(Philosophy a11d Social Sciences)2020年11月No．11 2020总第262期S啪No．262公共卫生治理社区疫情防控模式及其运作机制吕德文[摘要]新冠肺炎疫情是社区治理体系和治理能力的一次考验，社区治理需从常规状态转换到战时状态，建立高效运作的疫情防控体系。在街居治理共同体的基础上，社区疫情防控体系随着治理力量的集中化、治理任务的单一性和治理机制的运动式而建立起来的。社区疫情防控机制有两个特点：一是社区是疫情防控的兜底部门，承担着大量的剩余事务；二是社区疫情防控具有鲜明的动员特征，既受行政体系动员的影响，亦是社会动员的主体。疫情防控的经验启示是，社区建设的核心是提升治理能力，做好动员和组织群众的工作。唯如此，社区才有足够的治理资源来应对疫情防控等非常规任务。[关键词]新冠肺炎；疫情防控；社区治理；街居治理共同体；战时体制[中图分类号]R18；C916[文献标识码]A[文章编号]1000一5072(2020)1l一0090—10引 言新冠疫情发生以来，国家依法将新冠肺炎纳入乙类传染病、采取甲类措施严格管理，各省区市相继启动突发公共卫生事件一级应急响应。中央将疫情防控视作“人民战争、总体战、阻击战”，以军事化手段对抗疫情，各个疫情较重的城市均采取了封城、24小时社区封闭式管控等措施。社区是疫情联防联控的第一线，直接承担着疫情宣传，“四类人员”排查，保障居民生活物资，引导居民就医、转诊、咨询等服务工作。这次疫情是对国家治理体系和治理能力的一次大考，亦是对社区治理体系和治理能力的一次考验。在中国灾难治理史上，官僚体系历来是“运动”待之。而运动式治理的成效如何，是以官僚体系长期处于“准备状态”为前提的。①在漫长的中国历史上，国家治理主要建立在官僚制的常规机制之上，但官僚制度因其内在困难而常常导致组织失败和出现危机，运动式治理机制是应对官僚制危机的方法之一。②新中国成立以后，革命教化政体亦为国家能够不时打破制度、常规和专业分际，强力动员国家所需要的社会资源，为政治运动和运动式治理提供了组织和合法性基础。⑨改革开放作者简介：吕德文，武汉大学社会学院教授。①李伯重：《十八世纪中国的官僚制度和荒政》，《读书》2002年第10期。②周雪光：《运动型治理机制：中国国家治理的制度逻辑再思考》，《开放时代》2012年第9期。③冯仕政：《中国国家运动的形成与变异：基于政体的整体性解释》，《开放时代》2011年第1期。万方数据 吕德文l社区疫情防控模式及其运作机制91以后，运动式治理成为了国家治理的常规化机制。一方面，为了在特定时问内集中有限的国家治理资源解决突出的社会问题，运动式治理机制通常是执政党与政府在“实用理性”主导下、面临资源瓶颈问题的理性选择。④另一方面，运动式治理机制被重塑为更为精密的治理方式，以“中心工作、行政发包、任务驱动”作为新的动员模式而得到精细化的发展。②可见，当前官僚制的理性化发展和运动式治理机制的成熟，不仅为运动式治理机制的启动做好了“准备”，亦为其有效运作提供了组织基础。疫情防控是一项危机治理，需要在短时间内集中有限资源来应对危机。因此，它不仅需要动员官僚体系的力量，还需要有效动员社会。社区是一个集政治、服务(行政)、社会三种功能于一体的复合体。在实践中，政治秩序逻辑统领管理逻辑与生活逻辑，居民更多地在个体生活界面活动。⑧哪怕是看上去有积极的业主维权现象，甚或是积极分子参与社区治理，也很容易出现精英替代现象。④从国家治理体系看，社区是一个基本的治理单元。简单地去行政化，甚或说回归自治体属|生，都不符合实际。作为一个功能复合体，社区已经是一个“街居治理共同体”的有机组成部分，⑨需要充分进行组织动员、资源动员和社会动员，合理配置正式与非正式治理资源。事实上，动员是新中国的治理传统。改革开放后，行政体系仍有高度动员特征，但群众动员却不明显。⑨因此，社区作为行政末梢，一方面容易受到行政体系内部动员的影响；另一方面，又因难以有效组织动员群众而无法回应国家治理需求。社区参与程度低和社区动员能力弱并存，成为后单位制时代社区治理的普遍困境。然而，哪怕是社区治理存在明显短板，但社区疫情防控仍然取得了明显成效，原因何在?世卫专家将中国疫情防控中的联防联治、群防群治机制概括为“全政府一全社会”模式。这一模式的建立，均建立在社区组织有效运作的基础之上。(1)社区在短时间内建立联防联控机制，在最大程度上组织常规治理资源；(2)社区在短时问内建立群防群治机制，在最大程度上动员社会，激发群众参与疫情防控。概言之，社区要在短时问内重构治理体系以适应疫情防控需要，不仅需要在行政轨道上启动运动式治理机制，还需要想尽办法组织和动员社会以配合疫情防控任务。那么，在疫情防控过程中，社区是如何组织社区资源的?动员社区居民参与疫情防控的模式有什么特征?其运作机制又有哪些?武汉市共有1 406个社区、7 102个小区，社区是疫情防控的第一道防线。尤其是实行24小时社区封闭式管控之后，城市疫情防控的成效实际上是建立在社区这个“安全岛”基础之上的。本文将以武汉市D社区的疫情防控工作为经验基础，探讨社区在疫情防控中的运作逻辑。本文根据D社区的实证调查，运用个案研究方法展开论述。本文遵循“个案中的概括”的研究路径，对个案经验展开分析性概括。(王)具体而言，本文在田野工作和实证分析过程中，着力展示D社区疫情防控的具体情境、过程及关系，在此基础上对社区疫情防控机制作一个可能的解释。D社区位于老城①唐皇凤：《常态社会与运动式治理——中国社会治安治理中的“严打”政策研究》，《开放时代》2007年第3期。②倪星、原超：《地方政府的运动式治理是如何走向“常规化”的?——基于s市市监局“清无”专项行动的分析》，《公共行政评论》2014年第2期；欧阳静：《政治统合制及其运行基础——以县域治理为视角》，《开放时代》2019年第2期；杨华、袁松：《行政包干制：县域治理的逻辑与机制——基于华中某省D县的考察》，《开放时代》2017年第5期。③吴晓林：《治权统合、服务下沉与选择性参与：改革开放四十年城市社区治理的“复合结构”》，《中国行政管理》2019年第7期。④王德福、张雪霖：《社区动员中的精英替代及其弊端分析》，《城市问题》2017年第1期。⑤王德福：《社区行政化与街居治理共同体》，《行政论坛》2019年第6期。⑥吕德文：《群众路线与基层治理——赣南版上镇的计划生育工作(199l—2001)》，《开放时代》2012年第6期。⑦卢晖临、李雪：《如何走出个案——从个案研究到扩展个案研究》，《中国社会科学》2007年第1期。万方数据 —．暨南学报(哲学社会科学版)yzJinaIl Jo啪al(Ph订os01)11y aIld Social Sciences)2020年11月I总第262期No．11 2020 S啪No．262区，面积0．064平方公里，有居民1 907户、4 380人。截至3月12日，D社区共有新冠肺炎确诊病人20名、疑似病人36名，发烧人员25名，正在住院治疗12人，治愈出院28人，集中隔离36人，死亡2人。二、疫情防控中的街居治理共同体社区是官僚体系和社会的交界点，疫情防控政策最终会转化为社区任务，而动员和组织居民参与疫情防控，同样是社区的主要职责。因此，社区疫情防控体系的建立，是以社区治理从常规状态转换到战时状态为前提的，需要将既有的社区治理力量转化为疫情防控力量。在制度设计上，当前城市社区治理体系是由居委会、业委会和物业公司“三驾马车”构成，分别对应政府、社会和市场三个方面。通常而言，社区居委会在党组织的领导之下，且两委干部交叉任职。此外，政府有关部门还通过设置社区“专干”以实现服务(行政)下沉。为了适应社会治理网格化的需要，社区还设立了专职或兼职的网格员，用于协助社区组织处理来自市长专线、城市留言板等渠道的各类诉求。在实践中，“三驾马车”的社区治理体系并不完善，一是很多小区，无论是新建的商品房小区，还是老旧小区、单位小区，并不一定组建了业主委员会；相当数量的老旧小区还是无物管、无主管部门、无人防物防的三无小区。二是哪怕是建立了完善的社区治理体系，“三驾马车”并不一定都在发挥作用。事实上，它们很可能各自陷入失灵状态，乃至于相互排斥而产生治理资源内耗。比如，社区居委会的行政化导致其治理能力不足，④业委会因集体行动能力的结构性缺陷而无法成立或名存实亡，②物业服务因为无公德的个体、业主自治力不足和政府管理缺位而纠纷不断。⑨D社区所在的街道，属于典型的老旧城区，面积0．42平方公里。街道总人口42 595人左右，其中常住人口34 228人，流动人口8 367人，人口密度为每平方公里7．72万人。和该街道别的社区一样，D社区主要有三大特点：一是“一大一小”，人口密度大、辖区面积小；二是“一多一少”，流动人口多、企业单位少；三是“一高一低”，管理难度高，基础设施老旧，现代化程度低。从我们的调查情况看，该社区的治理体系只能勉强维持基本秩序。(1)行政力量有限。社区共有14名工作人员，其中6名两委干部，8名网格员。在日常治理过程中，6名两委干部担任社区党组织和居委会的委员，除了负责相关常规工作外，还承担劳动社保、计生人口、社会救助、残疾人帮扶、低保等行政和服务下沉工作。该社区共有8个网格，每个网格由一名网格员负责，平均每名网格员大约服务250户。14名社区工作者，全是大专以下学历，且均是通过政府购买服务的方式招聘的专职人员，他们的平均工资在2 500形月。(2)市场机制失灵。由于是老旧小区，物业运营成本太高，D社区长期以来并无物业公司愿意入驻。2018年，社区在街道的支持下，引进了物业公司提供物业服务。不过，由于属于政府兜底性质，物业公司只能提供最为基本的物业服务，主要承担小区大门站岗和公共区域卫生打扫服务。全社区共有物业工作人员13人。(3)业主自治失灵。社区协助成立过各小区的业委会，但这些业委会均未实际运作，无人组织，名存实亡。很显然，正是通过街道的行政下沉、物业兜底等措施，D社区才能维持基本秩序。2020年1月22日，湖北省启动了突发公共卫生应急响应机制，社区也进入了疫情防控阶段。①王德福：《社区行政化与街居治理共同体》，《行政论坛》2019年第6期。②王德福：《业主自治的困境及其超越》，《求索》2019年第3期。③张雪霖：《城市住宅小区物业管理面临的困境及其生成机制》，《北京工业大学学报》(社会科学版)2018年第3期。万方数据 吕德文l社区疫情防控模式及其运作机制93从D社区的情况看，社区疫情防控工作具有鲜明的“街居治理共同体”特征。所谓“街居治理共同体”，是指街道办事处与社区居委会在城市基层治理实践中形成的既分工又协作的关系模式。④在疫情防控中，武汉市的街道和社区在疫情防控职责划分和具体实施过程中进行了层级分配，并建立了相互协作关系。街道是疫情防控的责任主体和指挥调度中枢；而社区则是疫情防控的实施主体，承担着大量的基础性工作。具体而言，街道成立了疫情防控指挥部，负责全街道疫情防控的总体谋划、指挥调度、上传下达和数据统计汇总工作。指挥部下设三个工作组：一是防疫组。D社区所在街道有3个隔离酒店，酒店管理、前台、保洁、后勤、消杀、送医等全部为街道工作人员，每个隔离点配备医务人员，定期帮隔离点人住人员做核酸检测。社区负责人员大排查，摸排出的发热病人、密切接触者等人员，需要送到街道隔离酒店集中隔离。二是保供组，街道负责爱心菜和捐赠物资的调配和分发，社区负责领取以及对接商超，保证居民基本生活。三是内务组，指挥部统一负责党建、宣传以及志愿者招募等工作，而社区则负责完成相关的材料收集，志愿者部署和调配。在街道疫情防控指挥部的统一调度下，社区把常规治理力量转换为了疫情防控力量。社区工作者按街道疫情防控需要，进行了重新编排：首先，社区根据街道指挥部的工作要求，对社区工作人员按照各自的业务范围，调整了工作职责(见表1)。(1)社区两委干部，分别对应街道指挥部的各项工作。书记统管全局、副书记协调管理，二者承担了社区疫情防控的指挥协调职能；其他成员分别负责保供、数据统计、接送病人等工作，分别对接街道指挥部的各个工作组。(2)网格员负责本网格内的基础工作，包括信息统计、购菜、买药、报体温等。(3)物业人员负责小区出人口值守、登记测温和公共区域消杀工作。可见，社区疫情防控力量的重新编排，遵循了既有的治理体系。两委干部在疫情防控中仍然负责行政工作，主要是统筹协调和上传下达工作；网格员仍然是从事群众工作，主要是采集疫情防控信息，服务居民需要；物业人员仍然从事后勤工作，只不过，在具体工作中加入了测体温、消杀等工作。表1社区疫情防控力量分配简表其次，随着疫情防控工作量的增加，街道向社区配备了临时防控人员。这些临时防控人员，都由社区统一调配。从D社区的情况看，临时防控人员主要有两类：一是下沉干部。从2月9日开始，武汉市组织了近37万名市区两级机关党员干部、国企职工和学校老师下沉社区，协助社区疫情防控工作。原则上，下沉干部的力量安排采取了“部门包街道、科室包社区”的模式进行。干部下沉期间，服从社区统一安排。有些下沉领导干部会利用自己的人脉资源，帮助社区协调购买疫情防护物资。绝大多数普通下沉干部，则做具体的疫情防控工作。D社区共有2个出入口，实行4人轮班倒，每班8小时，24小时值守出人口，登记测温，需要的工作人员比较多。D社区共有13名下沉干部，全部被安排到社区管控岗位，他们和物业工作人员一道，承...
篇四：疫情物流企业无货可运运作模式的对策
休闲 2020 /30247科学技术新冠肺炎疫情对交通运输业的影响及对策赵美悦沈阳工业大学摘 要：自 2019 年底以来，新冠疫情对交通运输行业造成了较为明显的冲击。本文重点从货运、客运、交通固定资产投资三个方面进行研究，分析新冠疫情对当前交通运输行业带来的影响，并提出完善交通运输方面针对疫情等突发事件的应急管理措施、提高公共交通的服务保障以及加大交通基础设施建设力度三个方面对策建议，以期为交通运输业的发展带来积极的影响。关键词：新冠疫情；交通运输业1 2020 年一季度交通运输业现状一季度，交通固定资产投资完成 3792 亿元，同比下降22.5%。公路水路完成投资 2872 亿元，同比下降 22.9%，其中，3 月随着复工复产步伐加快，公路水路完成投资 1645 亿元，已恢复至去年同期的 97.8%。分方式看，公路完成投资2672 亿元，同比下降 23.8%，内河、沿海分别完成投资 88 亿元和 84 亿元，分别下降 21.7% 和 16.6%。一季度，完成营业性客运量 18.5 亿人，同比下降 58.4%，其中 3 月下降 73.0%，降幅较 2 月收窄 15.2 个百分点。分方式看，公路客运量下降 59.4%、水路客运量下降 61.4%。36 个中心城市公共交通完成客运量 67.4 亿人，同比下降 56.7%，其中3 月下降 68.5%，降幅较 2 月收窄 17.7 个百分点。完成货运量78.2 亿吨，同比下降 18.4%，其中 3 月下降 13.0%，降幅较 2月收窄 16.9 个百分点。其中，公路货运量下降 22.2%、水路货运量下降 15.5%。全国港口完成货物吞吐量 30.1 亿吨，同比下降 4.6%，其中 3 月下降 2.4%，降幅较 2 月收窄 6.7 个百分点。分领域看，内贸吞吐量下降 7.1%、外贸吞吐量增长 0.3%。完成集装箱吞吐量 5518 万标箱，同比下降 8.5%。由于疫情影响，世界各国采取出入境管控、减少航班等措施限制人员跨国流动和货物运输，对我国的运输服务贸易产生一定的影响。与 2019 年相比，运输服务贸易进出口额均有下降。国家外汇管理局数据显示，旅行和运输仍是主要的逆差项目，由于疫情期间出境旅行明显减少；旅游服务贸易的下降直接影响了运输中的客运量，运输逆差 117 亿美元，同比下降6%。由此可见新冠疫情对运输服务贸易依然具有很大的冲击。2 新冠肺炎疫情对我国交通运输业的影响自 2020 年 1 月下旬以来，我国新冠肺炎疫情得到了进一步巩固。但在此期间，我国经济依然受到很大冲击。交通运输作为基础性、先导性行业，势必受到较大冲击，本文主要分析了以下几方面原因。2.1 货物运输由于大量工厂延迟复工复产，旅游、餐饮业受到重创，房地产行业、基础建设投资需求明显不足等原因，货物运输需求也明显降低。2020 年 2 月的货运量同比下降 29.9%，而同样处于春节期间的 2019 年 2 月的货运量同比增长 0.9%。但同时粮油、蔬菜等生活必需品的需求量和货运量依然保持稳定。加之受疫情影响，防疫物资的需求量和货运量短期内大幅增加。2.2 旅客运输由于人员流动减少和企业复工复产的延期，旅客运输量大大减少。2020 年春运期间，全国铁路、公路、水路、民航共发送旅客 14.8 亿人次，比去年同期下降 50.3%。由此可见新冠肺炎疫情对旅客运输方面产生了极大影响。2.3 交通固定资产投资受疫情影响，全国各地项目延期复工复产，1-2 月交通固定资产投资基本陷入停滞，因此 1-2 月交通固定资产投资完成 1709 亿元，同比下降 34.0%，公路水路完成投资 1170 亿元，同比下降 38.8%，其中公路完成投资 1071 亿元，同比下降40.1%，内河、沿海分别完成投资 35 亿元和 49 亿元，分别下降 39.3% 和 20.2%。但是 3 月随着复工复产步伐加快，公路水路完成投资 1645 亿元，已恢复至去年同期的 97.8%。3 对策建议3.1 完善交通运输对突发事件的应急管理由此次疫情可见，我国交通运输在应急物资储备、分拨调配、供需跟踪等方面还存在较大提升空间，应进一步完善顶层设计，形成重大疫情联防联控的工作机制，充分发挥我国高速铁路、高速公路、民航、港口等交通基础设施的社会性功能，利用大数据和人工智能主动甄别、警示，精准定位防控对象，高效传递防控信息，实施动态疫情监控。3.2 提高公共交通的服务保障自疫情发生以来至 2020 年 5 月 5 日，全国收费公路均免收车辆通行费。在此期间，由于大多数人选择自驾，使高速公路疫情防控任务明显加重。本文建议交通运输部门与公安部、卫健委等多部门联防联控，严抓高速公路出入口、服务区等区域的疫情防控，确保高速公路安全有序运行。3.3 加大交通基础设施建设力度从区域看，当前中国基础设施在欠发达地区尽管密度较低，东部地区人均水平较为短缺。从里程看，中国铁路和公路密度大幅低于美日，公共机场仅 235 个。因此，疫情当前，应加快推进川藏铁路建设、加强中西部地区和普速铁路建设、有序推动城际铁路、市域（郊）铁路建设。以此来推动动能的供给，进而促进就业，提升我国经济增长潜力，同时为日后经济发展打下坚实基础。参考文献[1] 张改平 , 萧赓 , 李红昌 , 王超 . 我国应急交通运输体系的问题及建议 [J]. 中国公路 ,2020(07):37-38.[2] 周健 . 新冠肺炎疫情对交通运输行业的影响及政策建议 [J].交通运输研究 ,2020,6(01):13-18.[3] 蔡小琴 . 疫情“大考”下的高速公路影响分析与对策建议 [J].交通财会 ,2020(05):4-6.作者简介：赵美悦（1995-）女，汉族，辽宁铁岭人，在读硕士，研究方向：国际电子商务。。
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篇五：疫情物流企业无货可运运作模式的对策
研究与探讨[收稿日期]2021-07-23[作者简介]李艳伟（1976-），女，天津人，管理学博士，中国民航大学经济与管理学院副教授，硕士生导师，研究方向：交通运输、物流管理；龙佳桂（1997-），女，重庆人，中国民航大学交通科学与工程学院硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理；陈容（1997-），女，湖南衡阳人，中国民航大学经济与管理学院硕士研究生，研究方向：物流管理。doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2021.11.003后疫情时代铁路货运向现代物流转型的发展对策李艳伟1 ，龙佳桂 2 ，陈容1（1.中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300；2.中国民航大学 交通科学与工程学院，天津 300300）[摘 要]在整理分析2020年间疫情对我国铁路货运量影响基础上，针对铁路联运供应能力不足、物流信息平台亟待加强、服务能力和水平有待提升、信息技术应用不足等问题，提出后疫情时代铁路货运向现代物流转型的对策建议：加强铁路资源配置和整合，提升铁路物流综合运输能力；加强各站点间的信息资源共享，建设物流应用数据集成平台；优化货运服务流程和人才培养机制，提高铁路货运物流服务水平；完善货物运输全程监督体系，打造数字化物流服务供应链。[关键词]后疫情时代；铁路运输；现代物流；转型发展[中图分类号]U294.1;F532 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X(2021)11-0015-05Countermeasures to Transform Railway Freight Transport to Modern Logistics inPost-epidemic EraLI Yanwei 1 , LONG Jiagui 2 ,CHEN Rong 1(1. School of Economics & Management, Civil Aviation University of China, Tianjin 300300;2. School of Transportation Science & Engineering, Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China)Abstract: In this paper, by analyzing the impact of the Covid-19 pandemic on the production output of the railway freight industry ofChina in 2020, and to address the problems of insufficient rail intermodal supply capacity, logistics information platform in dire need forstrengthening, service capabilities and levels waiting to be improved, and lack of information technology application, etc., we proposed thecountermeasures and suggestions for the transformation of railway freight transportation to modern logistics, including strengthening theallocation and integration of railway resources, and enhancing the comprehensive transportation capacity of the railway logistics system;strengthening the sharing of information resources between stations, and building the logistics application data integration platform;optimizing freight service processes and personnel training mechanisms, and improving the railway freight logistics service level; andimproving the whole-processsupervision system of freight transportation, and creating the digital logistics service supply chain.Keywords: post-epidemic era; railway transportation; modern logistics; transformation and development李艳伟，等：后疫情时代铁路货运向现代物流转型的发展对策0 引言铁路货运作为国民经济发展中的重要支柱行业，是现代物流业发展的重要环节。近几年，随着铁路行业的持续性改革以及我国物流业市场的不断完善，我国铁路紧抓现代物流发展机遇，正加快向现代物流方向转型发展 [1] 。但是，2020年突然暴发的新冠肺炎疫情对我国经济发展造成了重大冲击，我国大部分城市交通封闭，交通运输业需求骤然下降，也给铁路货运向现代物流转型的顺利推进带来新的挑战。经过全国人民的共同努力，2020年6月初，我国疫情蔓延势头得到了有效遏制。但此次疫情对交通运输业以及相关物流企业的发展造成一定影响。疫情的发生导致物流企业供给和需求两侧出现了持续- - 15 研究与探讨 物流技术2021年第40卷第11期（总第422期）性波动，对铁路物流企业的物流运输能力也提出了更高要求，因此物流企业需要及时进行变革，不断调整创新，全面提升物流服务能力和水平。在面对未来新冠疫情极有可能长期存在的新时代背景下，本文从后疫情时代我国铁路货运发展现状和存在的问题出发，根据我国铁路发展基础和优势，提出铁路货运下一步向现代物流转型发展的对策具有重要的现实意义。1 后疫情时代铁路货运发展现状铁路货运作为一种传统运输方式，在我国货运体系中占据重要地位，而铁路企业未来实现可持续发展的重要途径之一就是加快向现代物流运输企业转型。现代物流在服务质量及管理理念方面较为先进，而铁路货运拥有发展现代物流的基础优势。铁路货运具有稳定性高、容量大、长距离运输等特点，能够满足物流运输环节的高效性、及时性需求，是提升物流服务水平的重要保障。铁路运输的单位能源消耗低、碳排放量少，与公路、航空等运输方式相比，是最节能环保的物流运输方式。我国铁路物流运输网络密集分布，在全国各地建有集装箱、铁路货场和物流中心，具备一定服务优势，将有利于提高铁路物流市场竞争力。新冠肺炎爆发期间，铁路货运发展危机与机遇并存。与其他运输方式相比，疫情对铁路货运的整体影响较小，未来在后疫情时代下，铁路货运将呈现稳定向前发展趋势。尽管我国铁路货运转型发展取得一定成效，铁路运输结构不断调整，铁路货运向现代物流转型进入加速期。但在大数据、云计算、物联网与人工智能等新技术应用背景下，物流运输活动开展将更为复杂，疫情催生的经济新业态新模式对物流管理与服务提出了更高要求。在新环境下，铁路物流企业仍然面临众多难题，其现代化物流服务与管理思想尚未形成，现代化物流服务观念还有待提升。具体而言，我国铁路货运物流在联运供应能力、物流信息平台建设、服务质量和水平、先进技术运用等方面还存在诸多不足。1.1 现状分析新冠肺炎疫情暴发期间，各地区实施了不同时间段的交通管控政策，对物流供应链的相关企业影响显著，也导致全国货运总量受到不同程度的影响。根据国家交通部公布的数据，2020年全国货运量规模为463.4亿t，与2019年相比下降0.5%，基本上我国货运量已经恢复疫情前水平 [2] 。2020年我国交通货运量总体呈现“先降后升、持续稳定恢复”的趋势。铁路和公路货运量发展规模同样也出现了较大波动。具体来看，由于高速公路的封闭管理，2020年公路货运量与2019年同期相比，各月均出现一定程度的下降趋势，尤其2月公路货运量规模下降最为明显，降幅为40.5%，间接导致2月份我国总体货运量严重下滑。公路、民航等交通方式封闭式管理政策，给铁路货运发展带来了一定机遇。相比较而言，疫情对铁路货运的影响较小，整体呈现稳定向前发展趋势。一方面受疫情影响，居民消费水平的下降以及大量工业和制造业企业的停工减产，造成该类企业铁路货运需求不同程度的萎缩，从而导致铁路货运货源和物流供应链不稳定的局面，铁路货运量也出现了一定的下降。另一方面，铁路货运在疫情防控中有着至关重要的作用。疫情防控物资运输到国内外疫情严重地区的需求大幅度增加，铁路货运刚性需求稳定，使得其短期内并未出现明显下降 [3] 。如图1所示，铁路货运量在2020年整体略有波动，1-2月，增幅明显，为6%；3-6月，受企业停工停产影响，铁路货运有所波动，但总体呈现上升趋势。6-12月，国内疫情基本稳定，铁路货运发展也呈现出平稳增长趋势。后疫情时代下，随着疫情的逐步稳定，企业已逐步恢复正常生产，供给能力将有所提升。铁路运输作为跨省及国际运输的重要力量，将迎来新的发展机遇。例如， “中欧班列”作为“一带一路”沿线各国物流运输的重要载体，将有效加强我国同中欧、中亚、中俄等多个国家和地区的贸易往来。2020年武汉中欧班列开行1.24万列、发送113.5万标箱，运输- - 16 研究与探讨了大量防疫物资，有效支援了各国间防疫物资的流动 [4] 。面对疫情管控常态化，铁路货运需求和规模不断扩大，铁路货运物流能力的提升将是铁路物流持续发展的关键 [5] 。因此，铁路货运还需克服挑战，真正实现向现代物流的转型发展。图1 2020年1-12月中国货运量统计情况1.2 存在问题（1）铁路联运供应能力不足。公铁联运是疫情背景下供应链运输保障的最优联运方式，而目前，我国铁路物流联运供应能力不足，公铁联运货运量占比较低，约为2.9%，与欧美等国相比还有一定差距。海铁联运货运量总量约占我国港口货物吞吐总量的10%，而法国和美国则不低于40%。铁路集装箱作为多式联运的运输单元，近几年有了一定的发展，在我国多式联运中承担的货运量占全国总货运量的7%左右，但在国外运营成熟的港口中，多式联运比例达到30%，我国多式联运还尚未形成规模，无法有效支撑运输规模经济下的铁路货运物流联运体系建设 [6] 。铁路运输具备安全性高、成本低、运力大的优点，与其他运输方式相比，运输网络资源丰富，但由于联运运作模式的缺乏，导致很多货物不能直接抵达目的地，铁路的长距离运输优势未充分发挥，多种交通方式的联合运输应用不足，尚未构建起无缝衔接组织，大大降低了转运节点运输效率。（2）物流信息平台亟待加强。新冠疫情的爆发进一步加速了物流行业发展信息化的进程，疫情之下，物流供应链具有强不确定性、紧迫性的特点，需要更可靠、准确、快速的供需信息。而目前，铁路物流在此类信息获取方面平台较少，缺乏相关供需服务。近年来，铁路部门组织搭建了电商平台、货站作业平台、中欧班列服务平台等，但依然存在信息孤立、传达不及时的现象，供应链相关合作伙伴的信息交流互联共享方面不顺畅、不全面，铁路货运信息互联共享能力亟待提高。在疫情背景下，供需变化差异较大，采购、销售对供应链的稳定具有较大影响；上级管理部门与基层组织之间信息对接不顺畅将影响政策的有效落地，降低物流效率。因此，铁路运输必须适应疫情等特殊环境下货运市场需求的变化，加强物流信息平台搭建，整合信息资源，提升客户供应链物流服务感知水平，实现远程作业、自动智能化货站作业、货物全程物流追踪等信息的互联共享。（3）服务能力和水平有待提升。疫情期间，我国多数行业受到了严重冲击，但疫情稳定之后，旅游业、餐饮业、娱乐等行业呈现井喷式复苏。新冠肺炎疫情促使一些行业必须加速转型升级，如电子商务、零售服务业等。后疫情时代推进了“宅经济”“云生活”等新消费新业态的发展，物流企业为迎合消费者的灵活、便捷、个性化新需求，将会对铁路货运物流提出更高要求。近年来，随着铁路货运改革的持续推进，我国铁路物流服务产品的种类不断丰富，出现了冷链运输、高铁快运、中欧班列等新铁路货运产品，与社会物流服务的融合度不断加深，但目前，铁路现代物流的服务理念及服务水平还有待提升。一是铁路运输企业缺乏主动服务、精准服务的意识，缺乏专业物流人才以及营销人员，与先进物流企业相比存在一定差距。现阶段铁路物流部分服务人员未能端正工作态度，为客户提供良好服务的意识不强，对企业造成不良影响。二是我国铁路运输管理体制是“统一指挥、统一清算”，这种运输指挥管理模式有利于统一思想，但在一定程度上使得部分下级铁路运输企业无法对疫情环境下产生的货运市场需求制定更为灵活的运价机制。后疫情时代下，铁路货运服务将面临物流的多样化、及时、便捷等服务需求，以及现代化物流服务需求与传统铁路货运服务供给之间的矛盾，我国铁路货-1.20%6.10%1.30% 1.30%-1.40%-2.60% 0.40%4.30%7.00%6.70%6.20%-7.10%-5.30% -3.70%-2.40% -1.20%-0.30%4.00%3.10%3.20% 3.60%-20.20%-14.90%-40.50%全国总货运量 铁路货运量 公路货运量 铁路货运量同比增长 公路货运量同比增长10.00%0.00%-10.00%-20.00%-30.00%-40.00%-50.00%货运量：万t500 000450 000400 000350 000300 000250 000200 000150 000100 00050 0000李艳伟，等：后疫情时代铁路货运向现代物流转型的发展对策- - 17 研究与探讨 物流技术2021年第40卷第11期（总第422期）运在物流服务水平、多元化经营方面还有很大的增长空间。（4）先进且成熟的信息技术应用不足。一直以来，世界各国铁路都面临着多种挑战，而疫情的爆发倒逼着铁路数字化和智能化建设加快推进。目前，铁路货物运输过程中并不能保证所有路线都具备信息确认条件，货物在转运以及装卸过程中无法进行有效监督，货物物流信息全程溯源技术还有待完善 [7] 。而在疫情防控常态化背景下， “无接触式物流”需求将得到增加，对铁路货运自动化、智能化、数字化的物流新技术的需求将更为迫切。疫情之下，如果能广泛使用自动化技术，如自动化装卸和搬运货物、货物全程自动识别与追踪、远程无纸化订单交易等，将能大幅度减少人们之间的接触，从而阻断疫情的部分传播；但当前该类技术并未得到广泛应用，铁路运输先进、成熟的信息技术运用尚未普及，智慧物流、数字仓库、物联网等运用有待加强。未来采用新信息技术不断提高运输效率、优化服务质量、提高安全水平将是铁路货运发展的必由之路，朝着数字化、智能化前进已成为铁路货运发展的重要方向 [8] 。2 后疫情时代铁路货运向现代物流转型的发展对策2.1 提升铁路物流的综合运输能力（1）加强铁路资源配置和整合。铁路货运在向现代物流转型的过程中，必须充分挖掘现有资源，通过资源整合不断增强运力，完善内部管理，树立现代物流与供应链管理和服务理念，集中...
